用户骑着摩拜或者小黄车穿梭在城市中，空气中弥漫的已不是初夏的风，而是资本狂热燃烧的硝烟味，这是一种人人都可轻易获得的出行自由。
当时的共享单车企业们，打着解决用户出行最后1km的旗号，迅速形成了一个个巨大的资本黑洞。无数资金闻味而来，数10亿美元的疯狂投入，当时的那种疯狂，在我印象中，只有东京90年代时候的地价还能够与之相比。
管理者也沉浸在用户数量以及市场份额的狂野追逐中，所有人都在研究着该如何让共享经济改变世界，但却很少有人冷静计算过，这一辆辆单车的背后折旧，维护，调度成本，还有那点微薄的租金，又该如何填补这些无底洞呢？
当年的共享单车大战到底有多可怕？最厉害的时候，全国投放单车总量超过2000万辆，国内有数10家共享单车企业同台厮杀，一个个都以免费和补贴为核心展开价格战，很快便消耗掉了资本的耐心和市场元气。
还不到两年时间，就有很多中小玩家不得不退出市场，而他们的退出，又像多米诺骨牌一样接连倒下，留下的是大量的单车坟场以及数以亿计的，到现在还没有被退完押金的可怜用户们。
现在还在运营的，就只剩下哈啰，摩拜以及滴滴这共享单车三大企业。
于是就有人奇怪，共享单车这条路是不是真的走绝了。所谓的共享经济，是否只是资本催熟的幻想？
甚至有人悲观预言，共享单车注定是条死路，不如趁早离场寻求其他风口。不过，三大巨头并没有放弃，而是开启了一条独具特色的求生存之路，涨价续命！
现在再看看共享单车的收费，三大巨头整合市场之后价格便逐渐上涨。
2016年摩拜经典车型起步价格为半小时5毛钱，但现在很多共享单车的起步价格已经上升到了1.5元甚至1.8元，如果超过了30分钟，价格还会出现阶梯式的上涨。
从2017年到现在不过是8年时间罢了，共享单车的骑行成本比之前上升了七倍，还不止。
而普通人的工资呢，到底有没有上涨七倍之多？再加上用户推出的各种年卡，月卡之类的价格也在不断上涨，以及大量没有折扣的原价，骑行用户所负担的真实成本要比想象中更要严重。
希望大家注意，这个词叫做价格天花板陷阱，指的是一个看似很有前景，用户也有刚需的产品或服务。一旦收费接近的用户心理承受极限时，增长便会戛然而止，陷入了“涨价，用户流失，再被迫涨价”的死循环。
听起来残酷，但实际上没办法，哪有什么共享经济，实际上就是门生意罢了。企业是需要赚钱的，又不是跑到社会来做慈善。一旦没有盈利的曙光，企业也就丧失了前进的动力。
现在一直被吐槽的网约车也是一个案例，虽然网约车并不是个低端收费业务，但却是个被订单量与司机成本双重锁死的终端出行业务。
如果把共享单车和曾经的网约车拿出来对比，我们也会发现确实有很多相似的地方，甚至可以说，共享单车正在步网约车商业模式的后尘。
和网约车一样，共享单车也有一个至今没有办法复现的峰值。2017年资本最疯狂的时候，共享单车用户规模超过数亿，日订单量数千万，估值如火箭般蹿升。
巨头们挥金如土，单车制造厂订单接到手软，城市管理者被汹涌而来的单车洪流弄得焦头烂额，而那时候用户扫码骑车几乎不看价格，因为实在太便宜了。
如果你那时在北上广深居住过，打开那时APP会看到密密麻麻的单车图标，根本就不用担心找不到车。最牛的还是平台运营方，投资者舍得给钱，他们也非常大方，运维人员也享受到了难得的高光。
企业为了快速抢占市场，不惜花大价钱聘请庞大的地面团队进行投放和调度，以至于共享单车的运维岗位一度成为吸纳劳动力的热门选择，只要愿意干，流动率再高，也有人愿意干。
深夜搬车子虽然很累，可是补贴毕竟在那里啊，而且那时候还是劳动力的卖方市场，平台为了维持覆盖率和车辆整结度，对运维人员的投入是不计成本的，如果连基本的车辆维护和摆放都做不到，用户根本不会买账。
当时的用户也不担心共享单车的质量问题，扫码开了锁以后就可以直接骑车，车子的维护状态也相当不错。
这种膨胀也让平台看到了数据上的野望，用户粘性出现了之后，平台便想跑马圈地，甚至连支付入口也不放过。
大家都注意到了，现在想扫码骑辆共享电车，经常就会被诱导开通各种免密支付会员捆绑之类的，这其实都是资本泡沫时期遗留下来的路径依赖。
当然，这一切都只不过是共享单车企业在压力下的续命幻想而已。随着2018年的到来，资本寒冬来袭，泡沫破裂，整个行业都陷入了长期的低迷增长和亏损泥潭。
而一场场轰轰烈烈的并购和整和，也耗费了巨头们的财力和精力。危机发生后，单车的高损耗，高运维成本等缺点暴露无疑。
平台连续亏损数年，直到最近一两轮大规模涨价后，部分巨头才羞羞答答表示，已经在一些区域接近盈利了。
但这些部分区域纯粹是个例，绝大多数共享单车企业没办法扛住这场资本退潮。之后多年时间里，共享单车的客单价和用户满意率一直在低位徘徊，没有恢复到资本热捧时期的水平。
到底是什么原因才造成这种悲剧呢？有人说是因为资本的无序扩张和撤退。确实，烧钱能催熟市场再谋求垄断收割，这是资本对在新兴行业的惯用伎俩。
只不过他们在共享单车方面上的计划，要比惯用伎俩更加复杂一些，他们并没有想着完全短期收割，也确实真心想过流量入口和生态闭环的故事。
资本对共享单车的态度不是为了养猪，养猪是纯粹宰杀吃肉，而资本则是为了驯鹰。鹰不光可以吃肉，还可以用来狩猎，也就是能获取流量数据，支付入口以及生态地位等等。
共享单车好就好在，用户明确刚需使用高频率的同时，又能获取精准的短途出行数据。可鹰虽好，但难以驯服。养什么鹰，前提都是要确保投入产出比，能养活自己，最终带来收益的人才是好鹰。
资本涌入后的第一件事就是通过疯狂融资，不计成本投放等手段彻底烧钱，培养用户习惯，使用户对共享单车产生依赖，不会轻易放弃。
再就是一轮轮的融资，把鹰给喂饱，等到用户规模形成垄断优势后，再将背后的互联网巨头资源由支付入口和流量也转嫁过去，就像是拴着鹰的链子一样，拴在平台的脖子上。
可惜的是2018年过后，这一切都变成徒劳。在缺乏了资本生态书写和低价策略催熟之后，共享单车平台缺乏可持续的盈利模式，也没什么核心竞争力，只能逐渐被边缘化。
一些城市管理方抓住平台困境，开始提高占道停放收费以及设置更严苛的运维标准，又变相增加了平台成本，而平台又将压力转化给用户，导致短短几年，共享单车就从便民实惠的代名词变成了骑不起的吐槽对象。
这就导致共享单车只能继续在“涨价，降低服务质量，用户流失，再涨价”的死循环中踏步。
说到底，共享单车的问题都在于其商业模式被自身的收益结构给卡死了。返回搜狐，查看更多